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韩亚航空空难事件引发舆论热议。悲哀未散之余，中国航企在国外劲旅夹击下的尴尬处境亦吸引了公众的目光。“常态误机”造就经年的负面形象，中国航企能否突破自身局限，走上良性的运营模式？答案并不乐观。
有言论认为，韩亚航空空难事件在某一层面上揭示了中国航企的国际航线短板，或能促发其自我拯救与自我革命的决心。从过去的数据来看，中国航企在国际市场的拓展显然缺乏力度。以2012年为例，截至10月，在中国市场的国际客运方面，中国航企所占份额仅为41%，且亏损经营的情况较为普遍。
据中国上市公司舆情中心监测，搜索关键词“韩亚航空+中国航企”，从北京时间7月7日凌晨韩亚航空失事时间至截稿时止，新闻报道及转载数高达1070篇。而关键词“韩亚航空+票价”的新闻报道及转载数则高达1330篇之多。舆论热词由“韩亚航空”直指“中国航企”，从侧面反映了民众对于中国航企的恨铁不成钢之心。
价格、时段和航空品牌，是旅客选择航班的“三大法宝”。遗憾的是，相对于大举进入中国市场的“八国联军”，中国航企如同手握长矛的土著人，毫无优势。
近年来，随着中国社会阶层的进一步分化，中产阶级力量成为金字塔中最为敦实的一层。“经济舱+快捷酒店”之所谓“穷游”成为公司白领、企事业单位职工等人的优先旅行之选。来自马来西亚、号称“世界最佳低成本航空公司”的马来西亚亚洲航空公司（AirAsia）成为蚕食中国市场的先锋军，和澳大利亚捷星航空公司（Jetstar Airways Pty Ltd，简称“捷星航空”）联手，频频推出北京、上海、广州等一线城市，乃至深圳、西安等二线城市飞往东南亚、澳洲等各大旅游胜地的廉价航班。以7月亚航推出的促销航线为例，由广州至曼谷的往返价格仅为1000元人民币。而同等条件，即便打折，中国航企的航班价格均为前者的3倍以上。
在失事之前，韩亚航空亦奉行“低价抢食”策略，以“低价加转机”的联程航班，在中国巨大的国际航空市场上，分到了一小块蛋糕。
中国市场肥硕鲜美如一块七分熟的牛排，连美联航也开始减少美国境内的航线运力，而在美中航线上增加了30%以上的运力。由此也开始流传这一说法，即美联航开通一条中美航线，盈利相当于美国本土三四条航线的总和。
那么，面对嘴边的肥肉，和入侵的强敌，中国航企能否复制廉价航空运营模式呢？答案基本上是悲观的。中国航企囿于空域管制、票价政策等国情，短期内难以摆脱尴尬处境。
首先，由2004年中美航权谈判划定的北京、上海和广州这一第一区域中，要增加中美直航航班的限制十分严格。目前，第一区域中的美方航权已经用完，而中国航企由于品牌、服务等方面并不具备优势，仍无法将为数不多的航权转变成真正的航线。
其次，航空市场属于敏感区域，受行政、市场两只手共同管制，中国航企的票价受政府管制，无法根据旺季、淡季而任意、灵活地波动。
此外，往返客源的分布不均也是中国航企面临的问题之一。比如中国各大城市的客源相对集中，而在欧美地区，人口密度差异较大，回程客源成为一大问题。而与此相反，韩亚航空等国际航企采取国际大城市为中转站点的联程航班方式，则有利于吸引对票价敏感且希望多见识世面的乘客。
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